J’ai vu récemment des études voulant démontrer que la vitesse à 30km/h en ville est paradoxalement néfaste vis à vis des émissions de polluants. Sauf qu’à la lecture de ces études, j’ai constaté qu’on oubliait (volontairement?) une partie des problèmes.

Lorsque l’on parle circulation automobile en ville, on parle aussi d’autres phénomènes que la simple pollution. Ce qui a motivé la baisse de la vitesse me semble être le danger vis à vis des autres usagers de la route, qu’ils soient en vélo ou à pied, plus évidemment les deux roues motorisés. Rappelons au passage qu’un véhicule à assistance électrique est limité à 25km/h sans apport humain supplémentaire. Il y a une augmentation par deux de la distance de freinage entre 30 et 50km/h, par exemple. De ce point de vue là, il y a cohérence. D’autant que pour avoir assisté à des crash-tests à 50km/h, ça fait des dégâts considérables qui devraient en refroidir plus d’un…Dommage, c’est confidentiel.

Un autre phénomène est le bruit et de ce coté là, le 50 km/h par rapport au 30km/h ne sont pas si facilement comparables. En effet, cela dépendra aussi du rapport de vitesse engagé sur un véhicule thermique. On peut se retrouver en 3ème à 50km/h avec l’équivalent en régime moteur, donc en bruit, du 2ème rapport à 30km/h. Prenons un exemple :

Ci-dessus, les rapport de boite de vitesses sont représentées par les traits bleus. J’ai matérialisé les deux vitesses de 30 et 50km/h par des traits noirs verticaux pour trouver le régime moteur correspondant à chaque rapport. On voit que si on reste en 1ère à 30km/h, on fait “hurler” le moteur à 3600tr/minute (cas noté 1). En deuxième, on est à 2600tr/minute (cas noté 3) ce qui est déjà plus raisonnable. Et puis à 50km/h, on fera du 3400 tr/minute (cas noté 2) en 3ème mais on sera à 2500tr/minute en 4ème (cas noté 4). Plus la circulation sera hachée, plus il y a de chance qu’on soit plus souvent avec des montées en régime, quelque soit la vitesse. Ce sont d’ailleurs ces à-coup qui font consommer plus. Une conduite souple et économique est recommandée, mais elle est si rare. Et puis il y a les boites automatiques que l’on ne maîtrise pas toujours bien, plus les bruits de roulement, dépendant là de la vitesse.

La pollution c’est ce qui est avancé par les gens qui sont contre cette diminution de la vitesse. Mais de quels polluants parle-t-on ? J’ai fait un peu le tour des connaissances en trouvant quelques exemples pour les 4 principaux polluants :

• CO/CO2 : Pour ces polluants, on simplifiera en disant qu’ils sont plus directement liés à la consommation. Donc à congestion équivalente, il y a quand même des chances que l’on émette un peu moins à 30km/h qu’à 50km/h. La différence ne se fera pas là.

• NOx : C’est un polluant qui sera plus émis à 30km/h qu’à 50km/h comme le montre a courbe ci-dessous et avec les évolutions des différentes normes successives. Ici c’est un diesel, donc avec un impact sur les camions de livraison actuels, par exemple, mais ce ne sera pas très différent sur des moteurs essence.

• HC : Pour ceux là, c’est un peu plus compliqué selon les types moteurs et carburant. J’aurai tendance à dire match nul si on prend le problème dans la globalité des énergies fossiles.

• Particules : Pour les particules, il faut regarder les courbes vertes qui représentent la vitesse sur les courbes en dessous. La ville se voit très bien dans la fin des 3 derniers graphes en bas. On y voit bien les émissions qui augmentent (ici en nombre) lorsqu’il y a des phases d’accélération (la courbe verte monte). Et plus on va vite, plus il y a d’émission, sauf en stabilisé. Donc là aussi 30km/h c’est mieux, mais moins d’accélération rapide, c’est mieux aussi. Le truc c’est bien d’avoir de la fluidité dans la ville…Utopique.

A cela, je dois ajouter un élément perturbateur qui est la capacité d’un véhicule à adapter ses stratégies de réglage en fonction de l’utilisation courante. On appelle cela des fonctions “auto-adaptatives” du calculateur. Il ne s’agit pas de tricher (cf mes articles sur le Dieselgate), mais de tirer le meilleur parti du véhicule avec des paramètres enregistrés par le calculateur. Je ne dis pas que ça marche à tous les coups mais c’est aussi ce qui rentre en ligne de compte dans les stratégies de maintenance des véhicules (la clé qui s’affiche sur le tableau de bord). Et c’est aussi ce que le législateur a du mal à interpréter en conditions de roulage réel par rapport à un roulage sur banc en cycle de norme WLTP. Pour simplifier, un update pourrait parfois apporter un mieux en gestion moteur, à moins que l’autoadaptif du moteur soit bien défini. Et si le 30km/h se généralise en ville dans le monde, peut-être alors faudra-t-il revoir le cycle officiel pour que ça soit plus proche. D’autant que beaucoup de constructeurs axent leur stratégie de réglages sur ces tests et leurs dérivés locaux.

Mais la vitesse est-elle réellement supérieure à 30 d’habitude? Avec les embouteillages, on avance que la vitesse moyenne est souvent proche de 16km/h, voire moins. Mais comme toute moyenne, elle cache des extrêmes avec des zones où l’on peut aller à proche de 50km/h pendant que dans d’autres la circulation est congestionnée. Dans les heures de pointe, mettre 30 ou 50km/h comme limite ne changera pas grand chose au problème. Quand tu remontes le boulevard de Magenta à Paris, tu ne vas pas à plus de 30 dans ces heures là. Par contre il y a des axes comme par exemple le Bd Philippe Auguste à Paris où à 30, c’est lent. Le problème me paraît plus comportemental, à savoir ne pas provoquer d’à-coup dans la conduite pour que le flux soit lui aussi plus fluide. Cela veut dire aussi ne pas s’engager dans un carrefour quand on bloquera les autres. Un mal très latin, de par mon expérience européenne. Cela veut dire aussi de coordonner les feux.

Et puis c’est parler de ces voitures du passé que sont les véhicules thermiques. Aujourd’hui, il faut regarder ce qu’il en est sur les hybrides et les véhicules électriques. Pour les seconds c’est assez simple, plus on va vite, plus on consomme, donc cela a un sens de diminuer la vitesse pour diminuer la consommation électrique, et donc très indirectement les émissions qui sont au niveau des centrales électriques. Par contre pour les hybrides, c’est plus complexe et dépendant du véhicule. Si je prends ma vieille hybride, au dessus de 30km/h, je ne peux pas la forcer en électrique, ce qui est limité à 2-3km de distance. Mais quand je me retrouve pris dans des embouteillages, que je n’ai plus de batterie pour la fonction électrique, je consomme comme un moteur essence équivalent au mien, voir plus pour les véhicules plugins, comme je l’ai expliqué dans un précédent article. Avec un véhicule plugin bien chargé, il sera bien plus positif de rouler à 30km/h plutôt qu’à 50km/h. En modérant son accélération, on utilise aussi plus la fonction électrique d’une hybride, donc le 30 a un sens.

Reste un paramètre non maîtrisable qui est l’ennui que l’on peut ressentir à 30km/h par rapport à 50km/h. Un ennui pouvant être source de distraction autant que de rébellion chez les plus obtus. Je connais une ville près de chez moi qui a mis des portions droites et dégagées à 30 ou 50, quand on peut très honnêtement rouler 50 et 70 sans mettre en danger quelqu’un. Ces portions sont profondément ennuyeuses et personne ne respecte ces nouvelles limitations. Je n’ai jamais vu un radar alors qu’ils feraient un jackpot… Ah si dans la portion à 50 au lieu de 70, où il y a des maisons de chaque côté avec de larges trottoirs mais vraiment aucune raison de traverser car il n’y a aucun commerces et une vue très dégagée. Ce sont des exceptions car dans certains quartiers de Paris ou Toulouse, par exemple, aux rues plutôt étroites, je ne me vois jamais passer à plus de 30km/h sans ressentir une mise en danger.

Mais par contre, pour l’avoir expérimenté depuis sa mise en place, c’est devenu complexe entre certains axes à 50 (voies sur berge surtout) et le reste. On est parfois surpris de certains axes laissés à 50. Les grands boulevards à 30 quand il n’y a pas trop de monde, c’est quand même lent, surtout que les feux n’ont pas été coordonnés en conséquence. J’étais plus souvent à 33 réel je pense, +/-2Km/h. Sur mon hybride, ça me laisse tout de même souvent en électrique, sauf après un long embouteillage. Et finalement, c’était aussi le but. Par contre, après quelques jours, la mesure n’est ni contrôlée, ni adoptée par une majorité. Je n’ai d’ailleurs pas vu assez d’indication de cela pour que ça soit compréhensible par rapport à toutes les autres villes. Quelques 30 dessinés sur le sol, que personne ne voit dans les embouteillages.

Le partage de l’espace urbain avec les vélos est loin de ce que j’ai connu dans des villes allemandes. Les pistes cyclables ne sont pas assez visibles au sol et parfois masquées par des places de stationnement qui empêchent de voir les cyclistes arriver sur sa droite quand on tourne, ou sur la gauche lorsque l’on a une double piste. Cyclistes qui d’ailleurs ne respectent pas les piétons, avec souvent l’oubli du feu tricolore pour la piste cyclable dans la voirie. Bref, il y a du boulot pour une cohabitation sereine. Ajoutons à cela des taxis qui ne sont pas non plus au courant de cette vitesse, des bus qui croient que c’est pour les autres et des scooters qui font n’importe quoi avec les livraisons et ça devient plus compliqué que prévu.

Aussi suis-je étonné de ces Conclusions d’études dont j’ai comme un gros doute sur l’origine et le financement. Il faut arrêter de raisonner avec des référentiels passés mais prendre en compte surtout l’offre de mobilité à mettre en face. Si je vais à Paris en voiture quelque fois, c’est avec un coffre chargé de victuailles, pour amener un chat en urgence chez un vétérinaire, ou bien encore pour rejoindre un Parking et faire le reste à pied. Dans un avenir proche, la prépondérance des véhicules électriques changera plus que l’on ne pense les habitudes, et notamment la mesure des consommations. J’ai déjà regardé les chiffres moyens remontés sur des sites spécialisés et on a de grosses surprises chez quelques best-sellers.(article à venir) La vitesse est plus directement impactante sur cette consommation donc les mesures de diminutions ont une logique à moyen-terme.

Bande son : Paul avec un autre George dans une voiture

Images prises sur researchgate.net