C’est la promesse formulée par l’ancien hacker Geohot, qui a présenté un prototype de voiture autonome fabriqué dans son garage. On oublie trop souvent qu’entre prototype et industrialisation, il y a bien des étapes à passer.

Geohot, alias George Hotz, a tout du génie, c’est incontestable. Qu’il soit passionné par l’intelligence artificielle l’a amené naturellement à s’intéresser au cas de la voiture autonome et à le voir à sa manière. Son idée est donc de ne pas recréer un comportement d’humain avec une machine et du code mais de partir de l’humain (lui) pour que la machine apprenne. Cette idée, qui simplifie sans doute le temps de développement et le code, recelle pourtant une faille évidente : L’humain est imparfait et la machine apprendra aussi les erreurs de l’humain “modèle”. On a vu déjà dans les statistiques transmises par Google sur les Google car que les accidents avec les voitures autonomes étaient à 99% dues à des erreurs humaines. Il s’agit donc d’un paramètre à prendre en compte. De plus, dans son apprentissage, Hotz ne va pas recréer des situations à risque, comme des obstacles soudains, des sols glissants, …

Voilà typiquement le type de situation qui explique la longueur du développement d’un véhicule. Entre la complexité des normes et la variété de situations, les pistes d’essais ne suffisent même pas aux grands constructeurs à tout prévoir pour un véhicule non autonome (exemple, un démarrage en cote et en grand froid à une altitude de 4000m dans la cordillère des andes…du vécu) , dont les capteurs essaient aujourd’hui de prévenir l’accident. Outre ses situations à risque, il reste le problème de la résistance du matériel. Dans le cas de Hotz, il dit vouloir faire fonctionner un kit à 1000 dollars avec des caméras à 13 dollars fixées à divers endroits du véhicule. Mais des questions se posent de manière pragmatique : Quelle est la résistance de ces caméras au froid polaire, à la chaleur d’un désert, aux intempéries, leur vieillissement à l’extérieur ? Quel vieillissement pour les cables et la connectique ? Ce sont des types de question qui sont l’objet de tests dans des enceintes de vieillissement, dans des missions chaudes et froides que Hotz ne peut faire lui même.

Si Hotz parviendra sans doute à vaincre Tesla et MobilEye sur le terrain de la démonstration technique, il reste à rendre le tout industrialisable dans un monde où l’erreur n’est plus permise. Le projet de Hotz n’en est qu’à un jalon initial : La Faisabilité. Pour un homme seul, même doué, il reste bien plus que 6 mois de développement. Sa méthodologie initiale, couplée à des relevés comportementaux (des systèmes de plus en plus perfectionnés existent aujourd’hui), pourrait accélérer la gestion software et devrait intéresser les développeurs des constructeurs. Mais croire qu’il suffit aujourd’hui de brancher un PC dans son garage pour rendre une voiture autonome n’est qu’une lubie de journaliste inculte.

A l’heure où les rappels de véhicules se font par millions et où les normes sont de plus en plus sévères, nous sommes très loin du temps des pionniers de l’industrie automobile. C’est aussi ce qui différencie l’industrie de l’informatique pure, dans laquelle évolue Hotz. On se souvient des comparaisons hasardeuses entre le progrès informatique et le progrès automobile. A entendre les peurs des utilisateurs de voiture au sujet du véhicule autonome (et déjà de la boite automatique), nous sentons bien une différence qui touche au vital. Tesla, utilisant pourtant l’expérience de personnels ex GM, Toyota, a mis du temps à régler les fiabilités de jeunesse et à apprendre le monde de l’automobile (d’abord en tunant un véhicule existant pendant 9 ans puis avec son propre modèle). Cela ne veut pas dire qu’aucun progrès n’est possible, fort heureusement. Bonne chance à Hotz dans ce monde complexe.