Les premiers résultats des tests français(PDF) après l’affaire Volkswagen (donc Audi, Skoda, Porsche, Seat….) sortent peu à peu et le premier enseignement concerne le traitement des NOx.

Il faut déjà rappeler** ce que sont les NOx**, ou NO et NO2, soit oxyde d’Azote et dioxyde d’Azote. Ces gazs sont émis à 54% par le transport routier (source ministère de l’environnement) et leur action est irritante pour les poumons, accentue les maladies cardio-vasculaires. La réglementation sur les NOx étant de plus en plus drastique, elle a obligé les constructeurs à trouver des solutions pour les limiter. On les regroupe en deux catégories baptisées NOxTrap (ou piège à NOx) et SCR ( ou réduction catalytique sélective). Les tests ont justement montré les limites de ces technologies.

Dans ces tests, on a les moins mauvais élèves (PSA Peugeot Citroen, BMW à 2 fois la norme) et les mauvais voir très mauvais (Renault, Opel  à plus de 5 fois la norme, voir 10 fois). Cela tient à la différence de choix technologique. En effet le SCR, qui est à la fois plus lourd et plus cher, permet une meilleure filtration des NOx et une meilleure optimisation de la consommation. Le tableau suivant le montre. Je mettrai tout de même de coté les marques Dacia, BMW, Fiat, Kia, qui n’ont eu qu’un seul véhicule testé ce qui ne donne qu’une vague indication.

Pour bien comprendre, il faut rappeler ce que signifient les essais : D1 et D2 sont des tests sur banc avec de quoi tromper un calculateur programmé pour détecter le cycle normatif. Le D2 a une modification du début de cycle qui peut avoir une influence. Le D3 est un cycle normatif (donc quand même peu représentatif d’une utilisation normale dans les valeurs d’accélération) mais réalisé sur route/circuit. On y a donc des influences de température, frottement, vent. Il apparait très clairement que la fonction NOXTrap n’est pas efficace tandis que le système SCR est plus performant, sans suffir à passer la norme. Les véhicules utilisés étaient rodés, avec suffisamment de kilométrage, soit différents de ceux qui passent les homologations qui sont “préparés” avec une pression des pneux, une charge en énergie optimale, etc… Mais surtout la température de fonctionnement moteur est dans sa meilleure zone.

Le problème du système NOxTrap est justement la température qui, comme le Filtre à Particule, ne permet pas un fonctionnement à froid ou à forte chaleur, et oblige aussi à ce qu’on appelle une regénération. Cette regénération va faire augmenter la température pour bruler les résidus de NOx / particules récupérées, ce qui a pour effet de bord de faire sur consommer le véhicule. Problème : Cette regénération n’intervient que dans des circonstances bien particulières (régime moteur élevé et continu, par exemple), qu’un véhicule exclusivement urbain n’atteindra jamais. Et s’il les atteint, il dépassera aussi conjointement d’autres types d’émission. Bref, on a conçu un systéme pour passer la norme mais qui ne peut jamais fonctionner correctement durant une année entière.

Le système SCR qui permet globalement de meilleurs résultats, choisi par PSA, et quelques autres constructeurs sur des utilitaires, présente l’avantage de ne pas être trop tributaire des températures de fonctionnement. Mais par contre, il est lourd (donc surconsommation et surémission de CO/CO2) et nécessite un additif (urée, adblue). Si l’entretien n’est pas fait correctement, il y aura mauvais fonctionnement du système. On a vu des garages peu scrupuleux faire des modifications des systèmes de dépollution pour des clients. La course à la dépollution est complexe car ce qu’on gagne d’un coté sur les NOx, on le perd aussi sur d’autres polluants, du fait de la stoechiométrie des réactions chimiques.

La norme européenne veut évoluer pour augmenter les taux de NOx admissibles en conditions réelles d’abord à +110% de la valeur de la norme en banc puis à +50% en 2019. Hasard, les 110% correspondent à peu près à l’état de l’art sur le système SCR…. Bref, ça laisse juste le temps de s’entendre sur des calendriers, des évolutions mais ceux qui avaient fait le pari du NOxTrap en sont pour leurs frais, le SCR n’ayant pas encore été totalement optimisé. Reste pourtant d’autres questions :

• Et l’essence ? : Les technologies ont tendance à converger et on a vu que le niveau de NOx est aussi suivi pour les moteurs essence. A quand un test similaire sur un échantillon représentatif ? On pourrait craindre qu’en diabolisant le diesel, on oublie un peu trop de surveiller les autres énergies.
• Et après : 54 voitures, c’est bien peu. L’Europe arrive divisée sur le sujet. Je parlais de la nécessité d’un fonctionnement à la NCAP pour les crashtests, appliquée à l’antipollution. Il s’agirait alors de prendre un échantillon de voitures prises au hasard en concession et en occasion et de les faire rouler selon un protocole bordé en terme d’altitude, température pour coller à 80 à 95% de l’utilisation normale d’un véhicule. On pourrait s’appuyer par exemple sur les tests PEMS effectués en ce moment pour mieux définir. Mon petit doigt me dit que ce sujet est en discussion….mais pas l’organisme et le financement pour les tests indépendants.
• Et le coût d’utilisation : Il va sans dire que l’utilisateur doit prendre conscience de ses devoirs en matière d’entretien de son système SCR et de ce que ça lui coûtera. Il va sans dire que les contrôles techniques doivent converger au niveau européen pour suivre strictement les même points et ne plus donner latitude à des interprétations, des dérogations et des manipulations comme c’est le cas aujourd’hui. Le contrôle de ces systèmes de dépollution, de leur entretien, doit être stricte.

Le DieselGate a bien été habilement contourné par le lobbying à Bruxelles. Mais il est aussi en train de masquer potentiellement d’autres errements. Il convient d’être vigilant sur les discours des communicants des groupes, tout autant que des professionnels du secteur qui sont prêts à tout pour conserver leur part de marché, autant en vente, qu’en SAV ou pièces détachées. Ce n’est pas un hasard si les constructeurs rachètent aussi des sites et entreprises dans ces secteurs. Mais ça, on en parlera plus tard.