Le CCFA vient de dévoiler les chiffres des émissions de CO2 représentées par les voitures vendues en Europe sur les 5 premiers mois de l’année. Une fois de plus, la France est en tête.

C’est le groupe PSA (Peugeot+Citroen+DS) qui garde la tête en passant sour la barre des 110g avec 107g de moyenne. Le trio de tête est toujours composé de Toyota (111g) et Renault (113g). Fiat (Fiat+Ferrari+Maserati+Alfa Romeo…) descend du podium qu’il occupait il y a quelques années du fait de l’alliance avec Chrysler (Jeep+Dodge+Chrysler). Toyota profite de l’élargissement de sa gamme hybride et de la mévente de ces gros véhicules au profit de SUV moins énergivores. Renault stagne plus que prévu du fait des ventes décevantes de sa gamme électrique. PSA a continué son leadership européen dans le domaine grace à la mise en place de sa nouvelle gamme essence baptisée “Puretech”.

Bien loin derrière, on retrouve les constructeurs allemands qui sont très loin derrière (ex :   Volkswagen 123,3 g ou Mercedes 128 g). Les mauvais élèves de 2014 avaient été Ford (121) et Hyundai-Kia (130) dont les scores stagnaient. Le lobbying à Bruxelles leur permettra malheureusement de ne pas payer de lourdes pénalités s’il n’atteignait pas les prochains objectifs car ceux-ci sont répartis selon l’empreinte carbone initiale du constructeur, offrant ainsi aux constructeurs de gros véhicules le loisir d’avoir un score plus élevé que l’objectif. S’il y a 3 ans, la moyenne tournait autour de 132g, l’année dernière il était de 123,4g et l’objectif de passer sous les 130g en 2015 a été largement tenu. le dernier objectif fixé est de 95g en 2021 alors qu’initialement il était pour 2020. Dommage encore une fois que seul le CO2 soit pris en compte, privilégiant trop souvent la technologie diesel. Il y a tant d’autres polluants où nous pourrions avoir un classement. Toutefois, il semble qu’il soit devenu très cher de dépolluer un diesel (l’Euro 6.2 fixe d’autres objectifs sur les polluants) et donc il y a regain d’intérêt sur le moteur essence dont le potentiel de développement reste très important. Au dernier semestre, la part de marché du diesel a  d’ailleurs nettement fléchi en France (-6,6%).  Reste la fragilité inhérente à ces technologies de plus en plus pointues sur les techniques d’injection de carburant et de retraitement des gaz d’échappement.

Plus que jamais, les pistes de l’hybridation rechargeable et des gammes électriques ont le vent en poupe. Malgré les évolutions du cycle international de mesure de pollution/consommation, il conserve un temps de mesure limité et donc offre un net avantage pour la solution hybride rechargeable (PHEV pour les intimes), même si le moteur thermique qui y est lié reste énergivore. Il faudra surveiller les dimensionnements habiles des batteries pour contourner la réglementation.