Un article du magazine AutoMoto (hum!) signé Jean-Luc Moreau (rehum !) laisse à penser que rouler en vélo polluerait plus que rouler en Ferrari. Nous allons faire le tri entre approximations et lobbying pour démêler le vrai du faux sur le sujet.

Avant toute chose, dans une comparaison, il faut bien fixer le périmètre. L’utilisateur de vélo comme moyen de transport, même dans les grandes heures de ce moyen de transport, ne l’a pas pris en lieu et place d’une automobile, c’est à dire pour de longs trajets. Agile, logeable, le vélo est utile en ville et en circulation péri-urbaine, où la voiture s’est développée contre toute logique. D’autre part, il peut aussi être utilisé comme sport mais là l’automobile n’est plus l’alternative. Nous n’allons pas nous attacher à son lieu et son mode de production car il faudrait également le faire pour l’automobile. Puisque l’article originel parle du coût carbone de “l’utilisateur”, nous le ferons aussi….même dans une automobile où il y a, en moyenne 1,4 passagers (…et non 5), allant même parfois jusqu’à 1,1 dans certaines agglomérations.

Prenons donc l’exemple d’une 208 Hdi dans un trajet urbain moyen qui serait potentiellement fait par un cycliste (25km grand maximum soit un heure de vélo de manière déja intense) . Pendant ce trajet à faible allure (pour la voiture, embouteillage oblige), il y a de fortes chances qu’il y ait une surconsommation qu’on chiffre habituellement à 30% en plus de la consommation moyenne sur la mise en action. Sachant que ce véhicule consomme 5,9l/100km en théorie, on prendra raisonnablement 1l de plus pour la réalité d’un conducteur, soit 6,9l, auquel on rajoute le facteur embouteillage et chauffe moteur, ce qui nous donne pas loin de 9l/100km. Sur le trajet de 25km, on peut imaginer qu’une fois le moteur chaud, malgré le manque d’efficacité des systèmes de dépollution, le véhicule aura consommé près de 2l de diesel.  Le coût carbone de cette consommation est de 212g/km, bien loin de la théorie du véhicule.

A cela on ajoute aussi le fait que l’humain (pardon, les 1,4 humains ) dedans produit aussi du CO2. Reprenons les données de l’article qui nous dit qu’il y a une rendement de 25% pour l’humain. En conduisant, l’humain consomme 4kJ/minute contre 21kJ en bycylette. Si on reprend l’hypothèse de 2,67kWh pour le velo, cela ferait donc  0,5kWh. Mais là, nous doutons que le cycliste ne se nourisse que de boeuf. Comme il n’est pas prouvé que le cycliste mangera plus le matin en partant au travail que l’automobiliste et comme il risque de manger des sucres lents plus efficaces et moins générateurs de carbone qu’une alimentation plus sucrée ou carnée, l’écart entre les deux consommation de nourriture en cout carbone n’est pas significatif.

Reste alors comme seule différence le rejet supplémentaire de CO2 par la respiration humaine dans un effort par rapport à un humain qui conduit. A votre avis, est-elle de 239g/km ? Sachant qu’on émet en moyenne 900g/CO2 par jour en respirant, on peut penser raisonnablement que sur cette bonne heure d’effort, on en a émis 37g et que l’effort fera doubler facilement cette consommation (ce n’est pas un effort extrême lorsque l’on se rend au travail). On a donc 37g CO2 de plus pour les 25 km parcourus, soit donc …1,5g/km grand maximum, à comparer aux 212g/km de la voiture. Nous ne sommes pas loin d’un rapport 140 fois plus favorable au cycliste. Même avec 1,4 passagers à bord, cela nous fait encore 100 fois plus.

Reste le véhicule électrique qui pourrait, dans un monde idéal, faire baisser les émissions de CO2 de 10 fois. Le vélo, dans une utilisation urbaine sur un trajet pour aller à son travail reste donc très compétitif. Même avec un véhicule électrique, il faudrait avoir un taux de remplissage conséquent pour le mettre en défaut. Mais si c’était pour que l’on arrête de taper toujours sur la voiture pour la pollution (comme dit dans le droit de réponse de l’article), il faudrait trouver un avocat qui fasse moins de “ménages” chez les constructeurs et ait un peu plus de rigueur et de réalisme dans ses articles.

nb : 50% des trajets en ville sont inférieurs à 3 km, 15% à 500m. Or on constate 30 à 35% de consommation en plus en ville sur les deux premiers kilomètres.*